想象一天之内翻越川藏线是什么感觉

它真的要变成现实了只是我们还要等18年

建成后成都到拉萨只需13小时

据最新的公开报道，川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝到西藏首府拉萨，全长千米，建成后从成都到拉萨的列车最少只需13小时。

昌都到雅安段铁路示意图

该铁路的时速等级是低级型快速铁路，设计时速大多是千米，有的是千米，客货兼运。列入了年3月国家《十二五综合交通运输体系规划》

它包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。

年10月林芝段铁路隧道开炮现场

年底成康和拉林均开始建设、规划年底建成，因此里程最长、施工难度最大的路段康林铁路估计是年动工。拉林铁路新建千米需要6年多，那么建好约公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（到年左右）。

一路翻越8座雪山堪称铁路过山车

这是世界上最难建设的铁路：线路“八起八伏”，累计爬升高度超过米，堪称铁路过山车。

建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。

川藏铁路，成都至蒲江城际铁路客运专线沿线共设12站，分别为成都西、双流北、温江、羊马、崇州、隆兴、大邑、王泗镇、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖，设计速度目标值为千米/小时。

川藏铁路，成都至康定（新都桥）段从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江、朝阳湖、名山、雅安、天全、泸定至康定（新都桥）。全线建设长度千米，按双线千米/小时的标准设计。

川藏铁路，拉萨至林芝段全线新建贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、朝阳、林芝等车站。

川藏铁路的时速等级是快速铁路，设计时速大多是千米，有的是千米，客货兼运。列入了年3月国家《十二五综合交通运输体系规划》四.主要任务的快速铁路一览表，客车时速公里的动车组为主的列车就属于快铁。

为啥要修川藏铁路？

在四川省西部综合交通枢纽规划确定的运输大通道中，一般使用川藏公路，西向通道内尚无一条铁路，成都到拉萨有一条公路，即国道线，从成都到拉萨大约需要3天左右时间。

铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长余千米。列车从成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，到达拉萨，单边耗时近45个小时。由于运行线路过长等原因，这旅游列车是隔日发车，车票非常紧俏。

因此，尽快落实川藏铁路建设就显得十分重要。

拉林铁路山南段已经显露雏形

但是当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。随着西藏经济发展及国防建设需要加快川藏铁路建设以迫在眉睫，从中国现有的经济，科技条件来说应该先力保青藏铁路的建设与运营。因此待条件成熟立刻上马川藏铁路至于新藏，甘藏两线路应该先论证再勘察最后再逐步实施建设。

以目前技术能力和经济能力，有可行性。据铁路部门相关负责人介绍，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。中国通过青藏铁路、宝成铁路等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。

此外，川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是中国进藏首选大动脉。

藏铁路建成后，将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量，并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝地区、山南地区落后的交通运输条件。

川藏铁路会带来哪些改变？

川藏铁路为“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一（另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路）。建成后，使得四川省进藏交通上在四季无阻、气候无阻，而公路有季节限制，飞机有气候限制。

川藏铁路，得益于技术创新将提速到千米/小时，

也就是说，川藏铁路建成以后，未来成都至拉萨只需8个小时。

根据规划方案，川藏铁路线路全长原为千米，其中四川境内千米，全线投资预算总额为亿元。

沿途站点之雅安

川藏铁路成都至康定（新都桥）段按照铁路建设审批要求，采取分段建设的办法，川藏铁路成都至康定段建成后，从成都到康定时间缩短为1个多小时。是成都至拉萨铁路和藏区铁路网的重要组成部分。

修建川藏铁路，也是开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展的需要。

沿途站点之康定图为康定塔公寺

香格里拉生态旅游区涵盖川西南、滇西北、藏东南9个地（市）州的82个县（区），其中的优先开发核心区四川甘孜州和西藏昌都地区，均位于川藏铁路沿线，旅游资源独具特色，马尔康卓克土司官寨、昌都有多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布，雪山、草原等自然生态景观浑然融合，蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。

马尔康

长期以来，受交通条件的限制，沿线旅游资源未能大规模开发，旅游接待能力不足。尽快修建川藏铁路，对于开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展十分必要。

四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽。根据建议的估算，未来川藏铁路直接影响的范围，其面积为27.7万平方千米，人口约万人。

此外，川藏铁路的修建，也将打通中国与南亚陆路经贸通道。

川藏铁路

西藏的亚东和聂拉木口岸是中国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入中国中长期路网规划。

修建川藏铁路，是促进四川和西藏地区对外开放，构建中国至南亚陆路经贸通道的需要。西藏拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入中国中长期路网规划。随着川藏铁路的建成，中国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。

是他们发起倡议川藏铁路

全国人大代表、成都市人大常委会副主任童若春曾在《关于尽快建设川藏铁路的建议》中指出。川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。

甘孜州长李昌平则在年全国“两会”上提出：“川西广大地区均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。川藏铁路或许在全国层面铁路投资是会出现一些争议，但是川藏铁路一旦建成所带来的经济利益却是巨大的。

铁道部经济规划研究院专家石群表示，一般客运专线每千米平均需要投资1个亿，货运专线也需要万左右。年年底全国有8万千米铁路，如果按照地方提出的到年建设到16万千米，新增8万千米的话，则每年要建1.6万千米，资金的筹集会是一大问题。

（年）3月10日，四川代表团举行第六次全体会议和小组审议，会议讨论通过了6项以四川代表团名义提交的建议，其中之一就是《关于将川藏铁路纳入国家“十三五”规划并全线开工建设的建议》。

川藏铁路诞生记

据新闻媒体《川藏铁路勘察设计:世界难度最大“巨型过山车”诞生记》报道：8月11日，在成都举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的52岁副总工程师林世金谈起往事，不禁感慨万千。

林世金说：“整条川藏铁路的设计，是我迄今遇到过的最困难的项目。”“川藏铁路的数据就是这样来之不易，都是我们用挑战极限的意志换来的！”

一次在西藏昌都，车队颠簸到半夜才到达驻地，看着从勘察现场回来的工程师们一个个满身泥泞，当地政府工作人员说：“现在连我们当地人都不敢进的深山你们进去了，连牦牛都不愿上去的荒岭你们也上去了。”林世金笑着说：“我们自己都没走过的地方，怎么能放心让火车从那开过去呢？”正是像这样深入崇山峻岭实地踏勘，确保了川藏铁路的安全质量。

昌都夜景

新都桥至江达段最初有甘孜、新龙、理塘三大方案，部分业内人士倾向于走地形开阔的甘孜方案。但林世金带领团队实地考察后发现，甘孜方案有公里沿世界著名的鲜水河大断裂和甘孜—玉树断裂行走，这个区域有记载的6级以上地震就有26次之多，约30年就要发生一次大的地震，并且至今每年仍以4—12毫米的速度挤压移动。为此，中铁二院与国家地震局地质研究所联合做了深入的专题研究，线路最终采用了理塘方案。

海拔米的第一高城理塘县

桑日至加查段的设计，线路最初是沿雅鲁藏布江走的，这是一种无可非议的保守设计。“真是不看不知道，一看吓一跳啊！”林世金说，沿江两岸全是严重的危岩落石，工程地质条件极差；多米高差的峡谷，就算有一块鸡蛋大的石头滚下来打到列车上，后果也不堪设想，他当即决定必须重新研究方案。

最终选定南线方案

原来计划，南线方案将经过浦江县、名山县、雨城区、天全县、泸定县、康定市、雅江县、理塘县、巴塘县、芒康县、左贡县、八宿县、波密县、林芝县、密林县、朗县、加查县、曲松县、桑日县、乃东区、扎囊县、贡嘎县共22区县市。

而北线只有理县、马尔康市、炉霍县、甘孜县、德格县、江达县、卡若区、丁青县、巴青、索县、那曲十一个县市，过昌都后转南线也只有十八县市，且路线绕远，故南线方案为最终选定方案，且将来会修建成格铁路，会通过北线方案里的汶川县和阿坝州马尔康；

南线方案：

该线从成都枢纽引出，向西南经双流/蒲江至雅安，

此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，理塘、左贡、波密、林芝至拉萨。

这是铁路史上最难建的一条

在年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院副总工程师林世金介绍：川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。

建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。

川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。

以年底物价水平为基础，当初规划中，青藏线投资为.2亿元，而川藏线为．9亿元，相差数倍。

从工程地质条件看，青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是年。

“青藏线是缓坡上去的，而川藏线是台阶式”，铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学介绍，规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达米，沿线跨越多个断裂带，整条线路70%以上需要建桥梁，挖隧道。

川藏铁路成都至康定（新都桥）段项目总投资约.4亿元，预估算总投资多亿元，整个川藏铁路计划工期8年，估算静态总投资.8亿元，对于铁路建设来说，耗资多亿修建川藏铁路成本不低。

川藏铁路进展到什么程度了？

成康铁路是成都-康定（新都桥）。全线建设长度千米，按双线千米/小时的标准设计。从成都至康定，是一条以城际客流为主，兼顾跨线客货运输的铁路，其中成都至蒲江段兼顾城际功能。

成都至朝阳湖段：

川藏铁路成都至朝阳湖段分为两条线，客运线按双线I级电气化铁路建设，设计速度千米/小时；线路起于成都西站，经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江至朝阳湖。货运线从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江至朝阳湖站两线会合。川藏铁路出朝阳湖后将继续向西，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地延伸到达拉萨。

川藏铁路成都至朝阳湖段按单I级电气化铁路与成都至蒲江（朝阳湖）城际铁路客运专线共同构成成都至朝阳湖段川藏铁路客货功能，成蒲城际铁路正线将新建特大桥、大中桥共计24座，全长64.千米，占正线长度65%。其中，该铁路从成都西站引出即为高架桥，并直接以桥梁方式通到大邑，长度将超过50千米，是全线最长的桥梁。

朝阳湖至雅安段：

川藏铁路朝阳湖至雅安段，全长42千米，按双线I级电气化铁路建设，设计时速千米，是川藏铁路的重要组成部分，自朝阳湖起，经名山至雅安。

雅安-康定段：

设计时速千米。

进展：

9年8月30日，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》正式对外亮相。这也是川藏铁路的设计细节首次对外公布。

年底，全长千米、总投资亿元的川藏铁路成都至康定段正在进行预可行性研究，预计年开工建设。该铁路目标速度值在千米/小时以上，建成后坐火车从成都出发前往康定将只需要1个多小时的时间。

年12月30日举行的四川省发展改革工作会议传出消息，川藏铁路成都至康定（新都桥）段获国家发展改革委批复，开工在即。

年包括川藏铁路成都至康定（新都桥）段在内的多个重大项目获国家发展改革委批复，开工在即。

年8月，成都至蒲江城际铁路客运专线正式动工，工期三年，预计年建成。

年8月13日，成蒲城际铁路客运专线完成施工单位招投标工作，全线共三个标段，由中国中铁二局、八局和十二局承建，计划工期28个月。

年8月26日，成蒲城际铁路客运专线施工单位已进场施工，预计年底建成通车。

年，川藏铁路将开工，预计工期至少18年，作为四川省未来进藏首选线路。

年12月6日，中国铁路总公司对外宣布：川藏铁路成都至雅安段开工建设。川藏铁路成都至雅安段建成后，不仅将形成成都与雅安城际间便捷的铁路通道，方便沿线群众出行，促进区域经济发展，而且将对今后实施川藏铁路项目具有重要意义。

年，川藏铁路雅安至康定新都桥段力争开工。

拉林铁路是拉萨-林芝。西藏自治区的第三条铁路、川藏和滇藏铁路的重要组成部分。新建正线长度千米，按双线时速千米设计。

年，拉萨至林芝段同样将开工，设计速度千米/小时。西藏自治区主席洛桑江村在调研时强调，下一步要全力以赴推进拉林铁路（拉萨-林芝）建设各项工作，确保年12月中旬“两隧一桥”控制性工程正式开工，年上半年全面开工建设。

年10月31日，川藏铁路拉萨至林芝段获发改委批复，同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。项目总投资亿元，建设工期7年。

年12月底，开工。年3月桑珠岭隧道的旁洞（辅助）工程进洞施工。

年6月28日，拉林铁路开始全面施工。[5]

康林铁路是四川省康定市到西藏区林芝。

暂时未知批复日期。拉林铁路建好后，再开工。估计是年动工。

年启动前期研究工作。

拉林铁路工期六年多，规划年底建成。拉林铁路新建千米需要6年多，那么建好约公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（年—到年左右）。

资料来源：新华社、西藏商报、百度百科。

整理：手册君

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长按







































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